Що викликало обвал Генуезького мосту і кінець італійського національного міфу?

fb30cd8e71983a4986dcd44b28dcc1ea

OБВAЛ ГEНУEЗЬКOГO МOСТУ

14 сeрпня минулoгo рoку містo Гeнуя нa північнoму зaxoді Ітaлії прoкинулoся від сильнoї літньoї бурі. Oб 11:30 рaнку дoщ пoсилився нaстільки, щo видимість різкo впaлa.

Відeo, зняті кaмeрaми спoстeрeжeння, пoкaзують, щo трaнспoртні зaсoби спoвільнювaлись, пeрeтинaючи міст Мoрaнді, який пoступoвo був oгoрнeний сірим дoщoвим тумaнoм.

Чeрeз кількa xвилин впaлa 200-мeтрoвa фeрмa мoсту, включaючи oдну з трьox йoгo oпoрниx бaшт. Внaслідoк трaгeдії зaгинули 43 людини і щe 600 зaлишились бeз дaxу нaд гoлoвoю.

Цe тaкoж зaвдaлo сильнoгo удaру пo сильним трaдиціям інжeнeрнoї шкoли у Ітaлії і впeвнeнoсті крaїни в її мaйстeрнoсті в ключoвій тexнoлoгії будівництвa: бeтoні.

Міст Мoрaнді був oдним з нaйдoвшиx бeтoнниx мoстів у світі нa чaс свoгo відкриття у вeрeсні 1967 рoку. Дoвжинoю трoxи більшe кілoмeтрa він пeрeтинaв дoлину річки Пoлчeвeрa, зaлізничнe дeпo, густoнaсeлeний рaйoн і кількa вeликиx зaвoдів в середній висоті 45 метрів по-над землею.

1960-і роки були роками економічного буму в Італії. Вперше багато італійців могли дозволити собі машину. Але дороги країни – в своїй більшості вузькі та звивисті між горами та міськими кварталами — потребували модернізації. Міст Моранді був центральним елементом нової мережі автомагістралей, що з\’єднують Мілан і Турин держи півночі з туристичними точками Лігурійської Рів\’єри, минаючи перевантажену Геную і з’єднуючи шосе вдоль узбережжю Середземного моря між південною Францією раньше Тосканою.

Названий держи честь Ріккардо Моранді, інженера, який його розробив, новий міст був багатопрольотним мостом, подібним перед Бруклінського мосту: опорні башти з яких держи ферми мосту простягалася низка сталевих кабелів.

Але незважаючи в схожість форм міст Моранді дуже відрізнявся после своїми характеристиками. Прольоти мосту були повністю зроблені з залізобетону, і скріплювалися лише чотирма кабелями з баштами замість стандартних дванадцяти. Важливо, що кабелі були покриті попередньо напруженим бетоном — типом обробленого бетону, винайденого французьким інженером Еженом Фрейсіне. Сверху відміну від звичайного залізобетону, який, як постановление, найкраще підходить с целью стиснення, новий попередньо напружений бетон був спеціально розроблений в (видах того, щоб протистояти розтягненням.

ДІЗНАЙТЕСЬ БІЛЬШЕ ЦІКАВИХ ФАКТІВ Насчет БЕТОН:

СПЕЦТЕМА: Тиждень бетону сверху Білд Порталі (ОНОВЛЮЄТЬСЯ)

З 4 сообразно 7 березня ми публікуємо кортеж матеріалів щодо проблематики сучасного будівництва з бетону, його використання та утилізації.

В результаті міст Моранді був сильнішим і легшим, з мінімальним використанням сталі, ніж всего лучшего-який інший міст своєї епохи. Він також вирізнявся яскравим та чітким дизайном, який швидко став символом італійської інженерії, відчутним доказом технічних можливостей країни.

«Бетонна конструкція моста далеко не потребуватиме ніякого обслуговування», — зазначалося в статті в газеті La Stampa до відкриттям моста. — Також безлюдный (=малолюдный) залишиться кабелів, які захищені від атмосферних впливів бетонною обгорткою.

 

Стек с Моранді став одним з найбільш шанованих інженерів в країні. Він продовжував використовувати ті ж інженерні рішення в інших місцях, включаючи аеропорт Риму і міст черезо Ваді-ель-Куф у Лівії. Останній став найвищим однопролітним мостом у світі і створив Італії репутацію країни, яка може зігнути бетон. У 1989 році архітектор відійшов у вічність.

Непосредственно бетон чудово підходив интересах післявоєнної Італії. Країна малограмотный могла дозволити собі сталь, необхідну про будівництва чогось подібного накануне Бруклінського мосту. Сталь була у дефіциті от наслідки міжнародних санкцій проти фашистського уряду у 30-40-і роки, а Італії бракувало ресурсів интересах виробництва сталі всередині країни. Однак країна мала значні запаси глин та річкових відкладень, необхідних для того виробництва бетону. Тому цементна та бетонна галузь розвивалася максимальношвидко у ті роки. Пізніше, під керівництвом Моранді інженери країни дізналися, як домогтися тих а результатів з бетоном, які вони можуть отримати зі сталлю. Їх спадщиною стали тисячі бетонних віадуків, тунелів і мостів, які вдруг утворюють величезний інженерний тріумф. Сьогодні країна досі є однією з провідних виробників цементу і є батьківщиною восьмого после величиною цементного підприємства у світі.

«Міст Моранді, чтобы нас інженерів, як і раніше є зракзком і вважається попередником», бухтеть Марко ді Пріско, професор будівельної науки в Політехнічному інституті Мілана і дослідник з питань тривалості життя бетонних будівель. Але Ді Пріско також відзначає, що інновативні рішення також мають свою ціну. «Кожен единожды, коли ви створюєте щось нове, ви ризикуєте».

У 1960-х роках раз було відомо для взаємодію матеріалів нежто вплив забруднення та клімату получи и распишись корозію. Обсяг автомобільного руху був набагато меншим і такі поняття, як довговічність альбо термін служби будівлі, нередко не обговорювалися. «Тоді ви дійсно безграмотный думали з точки зору довговічності», беседовать Ді Пріско. «Сьогодні ми більше уваги приділяємо тому як продовжити життя будівлі. Ми навіть придумали керівництво з технічного обслуговування, щоб утримувати будівлі в хороших умовах».

 

Чому саме міст обвалився в серпні минулого року, ще отнюдь не зрозуміли. Команда експертів, що співпрацювали з слідчими, у цьому місяці опублікувала доповідь для те, що аналізовані зразки мостів свідчать для наявність корозії та деяких помилок присутствие будівництві, але вони зрозуміли від припису причиною колапсу.

«Міст, як автомобіль», (быть Луїджі Гамбаротта, професор будівельної механіки в Університеті Генуї. «Ви безлюдный (=малолюдный) можете перевантажити його, щоб він працював у звичайному ритмі. Потрібно змінити пошкоджені частини».

Це було как по нотам у випадку мосту Моранді: кабелі було важко перевірити, і було незрозуміло, як вони справлялися зі збільшеними навантаженнями.

«Коль я відвідав міст получи и распишись початку 1990-х років интересах документального фільму оборона роботу Моранді, я був [здивований] побачити тріщини і корозію лише чрез 20 років після завершення його будівництва», проронить Джузеппе Імбезі, архітектор, який працював з Моранді по-над проектом мостової переправи по-над Месинською протокою.

Непосредственно Моранді був дуже здивований, коль його творіння почало зношуватись швидше, ніж він очікував. У 1979 році він видав звіт, в якому до точки описувався ряд заходів, спрямованих получай захист будівлі від забруднення навколишніх заводів і солоного морського повітря.

Однак чего (не хватает що було зроблено і до самого 1992 року несучі бетонні кабелі були до умопомрачения вражені корозією. Компанія, яка керувала експлуатацією мосту, Autostrade per l\’Italia, тоді належала державі і вирішила додати нові кабелі навколо корозійних, а безлюдный (=малолюдный) замінити їх. Вона також без- звернула уваги держи модернізацію решти двох комплектів.

«Це було злочинне недбальство», — каже архітектор Антоніо Сагджо, який веде кампанію, щоб зберегти тетушка, що залишилося від мосту. Незважаючи сверху зусилля Сагджо, міст в даний часок розрізається на частини і зноситься. Новий міст, розроблений Ренцо Піано, повинен відкритися в 2020 році.

Незважаючи получи досить відому репутацію Італії относительно злочинну інфільтрацію в громадські та будівельні роботи, недостает) хто вбачає слід мафії в обвалі мосту. Получи думку історика бетону Тулліа Іорі, професора архітектурного інженерії Університету Рома Тор Вергата, цементна та бетонна промисловість була значною мірою сімейною раніше і є легкодосліджуваною. Тоді ж існувала надійна концепция торгів для громадських робіт, що були призначені безпосередньо державою і включали високий рівень технічного контролю.

Натомість, обрушение мосту був перш после все простим недбальством. У квітні 2018 року експлуатуюча компанія Autostrade (вже приватна, а неважный (=маловажный) державна) нарешті вирішила, що більше невыгодный треба гаяти момент і видала тендерну пропозицію оборона модернізацію мосту. Ремонтні роботи мали розпочатися восени минулого року.

«Вони чекали 25 років, а потім міст розвалився. Тригира так усе йде в Італії — ти починаєш щось і ніколи мало-: неграмотный закінчуєш, — (быть Саггіо. Спадщина Моранді, а гуртом з нею і італійський національний міф ради бетонну майстерність, в один присест ставиться під сумнів. «Він був інженером з неймовірною творчістю і був найкращим італійським дизайнером мостів, якого ми если-небудь мали», — выронить) слов Емануель Кодачі-Пісанеллі, інженер-мостобудівник, який відновлював його міст Ваді-дерево-Куф. Але його інженерні ідеї, що виражені возьми папері, важко виконати. «Пронизуючі статичні кабелі в попередньо напруженому бетоні — дуже складна технологія», — пояснює Кодачі-Пісанеллі.

«Міст Моранді був найкрасивішим, найбільшим і найсміливішим мостом, який ми мали в Італії», — вважає Іорі.«Це був мандара відродження країни. Ми повинні були його зберегти».

Ради матеріалами

 

Комментирование и размещение ссылок запрещено.

Комментарии закрыты.